τελευταίο επιχείρημα μιας νεοφιλελεύθερης ιδεοληπτικής άποψης που λέει ότι οι ιδιωτικές εταιρείες έχουν την τεχνογνωσία, την επάρκεια και την ευθύνη (!) να παρεμβαίνουν επιτυχώς και εγκαίρως στις αστοχίες του κράτους, θάφτηκε σε 30 πόντους χιόνι.
Η πραγματικότητα δηλαδή, για άλλη μια φορά, επιβεβαίωσε την άποψη της Αριστεράς ότι η αντιμετώπιση των φυσικών καταστροφών ανήκει στο κράτος με αρμοδιότητες τον σχεδιασμό, την πρόληψη, την αποκατάσταση και τη συνεχή μείωση των συνεπειών των καταστροφών. Ομοίως επιβεβαιώθηκε ότι τα έργα υποδομής που είναι απαραίτητα για την κοινωνική, παραγωγική, περιβαλλοντική και πολιτισμική συνοχή και ευημερία πρέπει να ανήκουν στην αποκλειστική αρμοδιότητα του κράτους.
Ως ΣΥΡΙΖΑ είχαμε εκφράσει έγκαιρα και με τεκμηριωμένες απόψεις και επιχειρήματα την ριζική μας αντίθεση στην πολιτική της εκχώρησης σημαντικών δραστηριοτήτων του Δημοσίου σε ευαίσθητους τομείς (σχολική στέγη, νοσοκομεία, φυλακές, αεροδρόμια, οδικοί άξονες, κτιριακές εγκαταστάσεις δημοσίου κ.λ.π.) σε ιδιώτες με τη μέθοδο των ΣΔΙΤ (Συμπράξεις Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα).
Προβληματικές συμβάσεις
Ειδικότερα για την κατασκευή οδικών υποδομών, η συμμετοχή ιδιωτικών κεφαλαίων ξεκίνησε με τα έργα παραχώρησης πρώτης γενιάς, δηλαδή την Γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου, και την Αττική Οδό (1996 υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Λαλιώτης) και στη συνέχεια έργα δεύτερης γενιάς με τις Συμβάσεις Παραχώρησης των πέντε οδικών αξόνων (2007 υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Σουφλιάς).
Επρόκειτο για συμβάσεις προβληματικές, που βασίστηκαν σε πρόχειρους σχεδιασμούς, μελέτες χωρίς δημόσια διαβούλευση, απουσία ορθολογιστικής πολιτικής διοδίων, κ.α. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελούν οι ασφυκτικές προθεσμίες υλοποίησης υποχρεώσεων του Δημοσίου, όπως απαλλοτριώσεις, αρχαιολογικές έρευνες και ανασκαφές, μετατόπιση δικτύων ΟΚΩ. Οι προθεσμίες αυτές εκ των πραγμάτων ήταν ανέφικτες με αποτέλεσμα το ελληνικό Δημόσιο να πληρώνει εκατ. ευρώ σε ρήτρες λόγω «γεγονότων ευθύνης δημοσίου».
Το δε επιχείρημα ανάληψης του ρίσκου από τον επενδυτή κατέρρευσε πλήρως την περίοδο της οικονομικής κρίσης, με τους παραχωρησιούχους να απαιτούν και να λαμβάνουν αποζημιώσεις λόγω μείωσης της κυκλοφορίας και επομένως των εσόδων από τα διόδια.
Με λίγα λόγια το κράτος διέσωσε τους χρεωκοπημένους παραχωρησιούχους, αφού δεν μπορούσαν να τηρήσουν τη συμβατική υποχρέωσή τους να εξασφαλίσουν τη διαρκή χρηματοδότηση των έργων. Το ελληνικό Δημόσιο αύξησε τη συνολική συμμετοχή του κατά περισσότερο από 2 δισ. ευρώ (με υπέρογκες αποζημιώσεις στους κατασκευαστές και αύξηση της χρηματοδοτικής συμβολής του), χωρίς να λάβει οποιοδήποτε αντάλλαγμα (π.χ. μεταβολή της μετοχικής σύνθεσης των παραχωρησιούχων υπέρ του Δημοσίου).
Σήμερα η κυβέρνηση της ΝΔ γίνεται αποδέκτης αντίστοιχων διεκδικήσεων εξαιτίας των περιορισμών της κυκλοφορίας από τα μέτρα αντιμετώπισης της πανδημίας.
Η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ παρέλαβε παγωμένα τα έργα των συμβάσεων παραχώρησης και με υπέρογκες αξιώσεις αποζημιώσεων από τους παραχωρησιούχους. Πολύ σωστά, δεν μπορούσε παρά να προχωρήσει στην ολοκλήρωση των έργων, προβαίνοντας σε όσο το δυνατόν περισσότερες διορθωτικές κινήσεις, όπως η σημαντική μείωση του τιμήματος των αποζημιώσεων. Έτσι αποφεύχθηκαν φαινόμενα σαν αυτό της Υποθαλάσσιας Αρτηρίας Θεσσαλονίκης, όπου η αλλοπρόσαλλη διαχρονικά πολιτική των κυβερνήσεων ΠΑΣΟΚ–ΝΔ θα κοστίσει στο ελληνικό Δημόσιο την καταβολή αποζημίωσης πολύ μεγαλύτερου ποσού από τη συμμετοχή που θα απαιτείτο του ίδιου για την ολοκλήρωσή του
Έπρεπε ήδη να έχει επιστραφεί
Ας μείνουμε, όμως, στη σύμβαση παραχώρησης (Σ.Π.) της Αττικής Οδού, που ανήκει στην πρώτη γενιά Σ.Π. μαζί με τη γέφυρα Ρίου–Αντιρρίου.
Σύμφωνα με τη Σ.Π. της Αττικής ς Οδού (Ν2445/96), η μέγιστη διάρκεια της περιόδου παραχώρησής της προσδιορίστηκε σε 23 χρόνια από την έναρξη της παραχώρησης και λήγει το 2024.
Ωστόσο υπήρχε η δυνατότητα, η επιστροφή του έργου στο ελληνικό Δημόσιο να γίνει νωρίτερα από την ημερομηνία λήξης του χρόνου παραχώρησης. Το κρίσιμο μέγεθος το οποίο θα καθόριζε τον χρόνο επιστροφής του έργου είναι το ποσοστό μέσης απόδοσης μετοχικού κεφαλαίου (ROEav). Είναι προφανές, επομένως, ότι όσο μεγαλύτερη είναι η κερδοφορία του αναδόχου, τόσο συντομεύεται ο χρόνος εκμετάλλευσης του έργου για τον ανάδοχο.
Συγκεκριμένα, το ελληνικό Δημόσιο και ο ανάδοχος συμφώνησαν ότι η μέση απόδοση μετοχικού κεφαλαίου (ROEav) ανέρχεται σε 11,6% και υπό την προϋπόθεση ύπαρξης αυξημένων εσόδων το Δημόσιο συμφώνησε ο ανάδοχος να λάβει επιπλέον της συμφωνημένης απόδοσης ποσοστό έως και 1,5%, δηλαδή έως και 13,1%.
Η ιδιαιτερότητα της ΣΠ της Αττικής οδού σε σχέση με τις ΣΠ δεύτερης γενιάς είναι ότι το χρονικό σημείο επιστροφής του έργου νωρίτερα από την ημερομηνία λήξης του χρόνου παραχώρησης στο ελληνικό Δημόσιο, εξαρτάται από την κερδοφορία της παραχωρησιούχου εταιρείας και όχι από τα έσοδά της.
Τα έσοδα του αναδόχου διαμορφώνονται κυρίως από την είσπραξη των διοδίων –που με τη σειρά τους εξαρτώνται από το ύψος του διοδίου και τη διερχόμενη κυκλοφορία– αλλά και από την εμπορική εκμετάλλευση των χώρων των Σταθμών Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (ΣΕΑ).
Ο έλεγχος, όμως, των εξόδων του αναδόχου αποτελεί δύσκολο εγχείρημα, αφού η Αττική οδός εμφανίζει υπέρογκα έξοδα που αποδίδει για τη συντήρηση και τη λειτουργία στην εταιρεία Αττικές Διαδρομές.
Εμφανίζεται, δηλαδή, το παράδοξο φαινόμενο ένα κολοσσιαίο ποσό να παρουσιάζεται μονοσήμαντα σαν έξοδο της εταιρείας Αττικής Οδού Α.Ε., ενώ διά της εταιρείας Αττικές Διαδρομές Α.Ε. το καρπούνται οι εταιρείες–μέτοχοι της Αττικής Οδού και με τη μεθόδευση αυτή να μην υπολογίζεται στην απόδοση των ιδίων κεφαλαίων αυτών των εταιρειών. Κάπως έτσι με αξιοποίηση του «κόλπου» των ενδοομιλικών συναλλαγών παρατείνεται η περίοδος παραχώρησης του έργου.
Όχι άλλη παραχώρηση σε ιδιώτες
Σε κάθε περίπτωση ο χρόνος έχει παρέλθει, ο συμβατικός χρόνος λήγει το 2024. Επομένως από σήμερα το ελληνικό Δημόσιο θα έπρεπε να προετοιμάζεται για την ανάληψη της διαχείρισης, λειτουργίας και συντήρησης της Αττικής οδού.
Αντ’ αυτού, η κυβέρνηση έχει ήδη αναθέσει στο ΤΑΙΠΕΔ τη διενέργεια διαγωνισμού για να προκύψει ο ανάδοχος που θα αναλάβει για τα επόμενα 25 χρόνια την Αττική Οδό.
Ο ανάδοχος θα αναλάβει μια έτοιμη υποδομή, αποκομίζοντας σημαντικά κέρδη. Άλλωστε, η τάση πλέον του ιδιωτικού τομέα είναι να «επενδύει» όχι τόσο στην κατασκευή υποδομών, όσο κυρίως στην εκμετάλλευση της συντήρησης–λειτουργίας έτοιμων υποδομών, με σημαντική επιβάρυνση του κόστους για τους χρήστες. Βασικό επιχείρημα αυτής της επιλογής είναι πάντα το έλλειμμα εκ μέρους του ελληνικού Δημοσίου σε πολιτική προγραμματισμένης συντήρησης των υποδομών. Γεγονός πραγματικό, αλλά βεβαίως πλήρως αναστρέψιμο από μια κυβέρνηση που θα έχει ως προτεραιότητα την ανθεκτικότητα των υποδομών και όχι έργα βιτρίνας.
Δυστυχώς λόγω των λεόντειων συμβάσεων που κατά καιρούς έχει υπογράψει το Δημόσιο και που δεν προασπίζουν ούτε κατ’ ελάχιστο το δημόσιο συμφέρον, αλλά και των παραπάνω τριγωνικών συναλλαγών, δεν έγινε δυνατή η επιστροφή της οδού νωρίτερα.
Τουλάχιστον όμως τώρα, με τη λήξη της σύμβασης παραχώρησης το 2024, υπάρχει η δυνατότητα απένταξης της Αττικής Οδού από το ΤΑΙΠΕΔ και ένταξής της στο Δημόσιο. Είναι κρίσιμο να υπάρξει μια σοβαρή και εμπεριστατωμένη πρόταση από τον ΣΥΡΙΖΑ–ΠΣ, με βάση και παλαιότερες επεξεργασίες του τμήματος Υποδομών για έναν δημόσιο φορέα που θα πρέπει να αναλάβει τη λειτουργία της Αττικής Οδού, με όρους διαφάνειας και αποτελεσματικότητας, όπως και προτάσεις για την καλύτερη αξιοποίηση των σημαντικών πόρων που θα προκύψουν. Τέτοιες προτάσεις μπορεί να είναι η υλοποίηση άλλων αναγκαίων έργων υποδομής, η ενίσχυση κοινωνικών δαπανών, αναπτυξιακών σχεδίων, κ.α.
* Το αρθρο δημοσιεύθηκε στην εφημεριδα ΕΠΟΧΗ
