όλο και περισσότερο.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα, αυτό της σιδηροδρομικής σύνδεσης της χώρας μας με τη Βόρεια Μακεδονία μέσω της γραμμής ‘Φλώρινα – Μπίτολα’. Με ερώτηση που είχα καταθέσει στο πλαίσιο του κοινοβουλευτικού ελέγχου, εξέφραζα την εύλογη απορία μου για τη μη επαναλειτουργία της γραμμής, τη στιγμή που το εν λόγω έργο είναι σχεδόν ολοκληρωμένο, με αμελητέο υπολειπόμενο κατασκευαστικό κόστος. Δεδομένου μάλιστα ότι με βάση τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς, για τη λειτουργία κάθε νέας γραμμής απαιτείται διακρατική συμφωνία, ρωτούσα τον αρμόδιο Υπουργό αν υφίστανται άλλοι λόγοι, πέρα από τεχνικοί, οι οποίοι ‘εμποδίζουν’ την επαναλειτουργία της γραμμής.
Δυστυχώς, η απάντηση του Υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών επιβεβαιώνει τις αρχικές μας ανησυχίες. Ειδικότερα, στο σχετικό έγγραφο αναφέρεται ότι «για την ενεργοποίηση της σύνδεσης Θεσσαλονίκη – Μοναστήρι/Μπίτολα, απαιτείται η σύναψη νέας σιδηροδρομικής διακρατικής συμφωνίας με την όμορη χώρα, η οποία να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του ευρωπαϊκού κεκτημένου».
Φυσικά, στη συνέχεια το Υπουργείο αναφέρει ότι έχει προβεί σε όλες τις απαραίτητες προπαρασκευαστικές ενέργειες για την υλοποίηση της συμφωνίας, γεγονός όμως παραμένει ότι έχουν περάσει δύο χρόνια και οι δύο χώρες στερούνται μια τόσο επωφελή σιδηροδρομική σύνδεση, τη στιγμή που το διάστημα 2016 – 2019 είχαν προχωρήσει πολύ οι διμερείς επαφές των Υπουργείων Εξωτερικών Ελλάδας – Βόρειας Μακεδονίας (τότε FYROM), προκειμένου να τεθεί και πάλι η γραμμή σε λειτουργία.
Πολύ φοβάμαι λοιπόν ότι πολιτικοί είναι οι λόγοι για τους οποίους η κυβέρνηση βάζει στην άκρη το συμφέρον των τοπικών κοινωνιών, αλλά και της χώρας, αφού η νέα σύνδεση θα παρείχε και μια εναλλακτική σύνδεση με την Κεντρική Ευρώπη.
Δεύτερο παράδειγμα άστοχων πολιτικών, για το οποίο και πάλι από νωρίς είχαμε κρούσει τον κώδωνα του κινδύνου, είναι το έργο ‘Καλαμπάκα – Κοζάνη’, του οποίου διαβάζω πως προχωρά η ωρίμανση. Εδώ έχουμε να κάνουμε με ένα έργο που αποτελεί τμήμα του εκτεταμένου δικτύου στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα (ΔΔΜ), με χρονικό όριο ολοκλήρωσης το 2050, ενώ το συνολικό κόστος για το έργο ‘Κοζάνη – Καλαμπάκα – Ηγουμενίτσα’ ξεπερνά τα 6 δισ. ευρώ.
Το έργο αποτελεί τμήμα χαμηλής προτεραιότητας, λόγω του εξαιρετικά υψηλού κόστους, αλλά και επειδή η εν λόγω γραμμή δεν εντάχθηκε το 2013 στους ευρωπαϊκούς άξονες προτεραιότητας, γι’ αυτό και έχουμε τονίσει επανειλημμένα ότι η χρηματοδότησή της δεν αποτελεί προτεραιότητα για τα ευρωπαϊκά ταμεία.
Αυτό φαίνεται να το αντιλήφθηκε επιτέλους η κυβέρνηση, αφού σύμφωνα με δημοσιεύματα εξετάζεται από το Υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών και από τον ΟΣΕ η ένταξή του στο κεντρικό δίκτυο των ΔΔΜ. Αυτό όμως δεν ξέρουμε αν και πώς θα επιτευχθεί και σε κάθε περίπτωση δε βοηθούν οι σχεδιασμοί με το μάτι ή με ευσεβείς πόθους.
Προφανώς και δεν είμαστε αντίθετοι στην προώθηση όσο το δυνατόν περισσότερων σιδηροδρομικών έργων. Μας προβληματίζει όμως η έλλειψη σχεδιασμού που προκύπτει από τη ‘κατάληξη’ του έργου στην Κρυσταλλοπηγή, δεδομένου ότι παράλληλα προγραμματίζεται η υλοποίηση του έργου ‘Φλώρινα – Κρυσταλλοπηγή – Πόγραδετς’. Είναι κατανοητό ότι δεν μπορεί να χρηματοδοτηθούν δυο ανταγωνιστικά έργα.
Ακόμα μια φορά η κυβέρνηση βάζει σε προτεραιότητα έργα με ελάχιστες πιθανότητες ευρωπαϊκής χρηματοδότησης, πιθανά σε βάρος σιδηροδρομικών έργων πρώτης προτεραιότητας, όπως το παραπάνω παράδειγμα, δηλαδή ο άξονας Φλώρινα – Κρυσταλλοπηγή – Πόγραδετς με διακλάδωση Καστοριά. Πρόκειται για έργο του κεντρικού διευρωπαϊκού δικτύου, με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2030. Για το εν λόγω έργο φαίνεται πως ευτυχώς κερδίζεται η μάχη που δώσαμε - αν και περιμένουμε ακόμα τις προκηρύξεις των διαγωνισμών για τις μελέτες από την ΕΡΓΟΣΕ - παρότι μέχρι πρόσφατα η κυβέρνηση προγραμμάτιζε αλλαγή σχεδιασμού, γυρίζοντάς μας σε εποχές που θέλουμε να ξεχάσουμε.
Δυστυχώς, παρά τα πρόστιμα που έχει πληρώσει κατά καιρούς η χώρα, αλλά και τις απεντάξεις έργων, μάλλον ακόμα δεν έχουν καταλάβει οι υπεύθυνοι πόσο ακριβά πλήρωσε η περιοχή, αλλά και όλη η χώρα τις επιλογές των κυβερνήσεων ΝΔ – ΠΑΣΟΚ. Η Ελλάδα όμως είναι ευρωπαϊκή χώρα και οφείλει να σχεδιάζει έργα που απαντούν σε ανάγκες, σε διακρατικές συμφωνίες, σε στρατηγικούς σχεδιασμούς. Δεν έχουμε την πολυτέλεια να χαθούν κι άλλες ευκαιρίες χρηματοδότησης.
