σιδηροδρομικού τομέα και ενίσχυση ρυθμιστικών φορέων μεταφορών’
«Ακόμα κι αν η κεντρική ιδέα του νομοσχεδίου είναι στη σωστή κατεύθυνση, να υπάρχει δηλαδή μια εταιρία που θα έχει το αντικείμενο των έργων, άρα και την ευθύνη, το θέμα είναι αν το νομοσχέδιο θεραπεύει την αποτυχία της Πολιτείας για ορθή διοίκηση του σιδηροδρόμου εδώ και 30 χρόνια. 12 μήνες περιμέναμε το νομοσχέδιο, για να έρθει τελικά ένα ολιγοσέλιδο κείμενο, που βρίθει ασαφειών και αοριστιών, με άρθρα, από τα οποία πολλά δεν αφορούν στο νέο φορέα, ούτε καν στο σιδηρόδρομο. Καμία περιγραφή οριστικού ή έστω μεταβατικού Οργανογράμματος, κανένα χρονοδιάγραμμα, παραπομπές σε Υπουργικές Αποφάσεις του αγνώστου μέλλοντος, και καμία προστασία των εργασιακών σχέσεων», υποστήριξε ξεκινώντας την τοποθέτησή της η Βουλεύτρια Φλώρινας και Γραμματέας της Κ.Ο. της Νέας Αριστεράς.
Αναφέρθηκε στο Άρθρο 7, το οποίο δεν εξασφαλίζει σε καμία περίπτωση τη διατήρηση των θέσεων ευθύνης του προσωπικού της ΕΡΓΟΣΕ. Ενώ δεν υπάρχει ούτε πρόβλεψη ενιαίας Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας, με κίνδυνο τη δημιουργία εργαζομένων δύο ταχυτήτων.
Παρά το θετικό της διάταξης σχετικά με την ενίσχυση της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) με προσωπικό (Άρθρο 16), «ούτε σ’ αυτό το νομοσχέδιο υπάρχουν διατάξεις που να εξασφαλίζουν την ανεξαρτησία της Αρχής», σημείωσε.
Συνεχίζοντας, αναφέρθηκε εκτενώς στο Άρθρο 18, το οποίο «προσθέτει ακόμα ένα πλήγμα στον κρίσιμο τομέα της ασφάλειας των αερομεταφορών. Αφού καταργήσατε την κρατική παρουσία και τον κρατικό έλεγχο στα αεροδρόμια, με την κατάργηση των τοπικών αεροπορικών αρχών, έρχεστε τώρα και φέρνετε Επιθεωρητές από τον ιδιωτικό τομέα, για να επιθεωρήσουν τομείς επιθεώρησης της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ).
Μια τέτοια εκχώρηση αντίκειται στις διατάξεις του διοικητικού δικαίου, ενώ και οι ευρωπαϊκοί κανονισμοί προβλέπουν ρητά ότι οι Επιθεωρητές προέρχονται από το προσωπικό των κρατικών εποπτικών Αρχών και από Διεθνείς Οργανισμούς. Στο νομοσχέδιο όμως δεν γίνεται καμία αναφορά σε θέματα αμεροληψίας, σύγκρουσης συμφερόντων και διασφάλισης του απορρήτου – υπενθυμίζω ότι οι αερομεταφορές σχετίζονται και με την εθνική άμυνα της χώρας».
«Αυτό που κάνετε είναι πέρα από κάθε λογική. Έχετε ήδη προσωπικό στην ΥΠΑ που έχει εκπαιδευτεί γι’ αυτή τη δουλειά, τους Αερολιμενικούς. Αυτοί είναι που ασκούσαν τα καθήκοντα του Επιθεωρητή και υπεύθυνου ασφαλείας στην ΥΠΑ, πριν τη δημιουργία της ΑΠΑ. Έχουν χρόνια εμπειρία, είναι ήδη στα αεροδρόμια, η αμεροληψία και η αντικειμενικότητα διασφαλίζονται λόγω του ότι είναι δημόσιοι υπάλληλοι, και τέλος πληρώνονται ήδη για τη συγκεκριμένη δουλειά, άρα ο κρατικός προϋπολογισμός δεν θα επιβαρυνθεί με νέες προσλήψεις. Γιατί λοιπόν να μην απαρτίσουν οι Αερολιμενικοί το Μητρώο Επιθεωρητών;».
«Δεν γίνεται να μην γνωρίζετε ότι από την κατάργηση των τοπικών Αεροπορικών Αρχών, έχουν ενταθεί τα φαινόμενα απαξίωσης των θεμάτων ασφαλείας στα αεροδρόμια, τα ανεξέλεγκτα συμβάντα, τα άγνωστα συμβάντα, και οι κανονισμοί παραβιάζονται, φυσικά με διαφυγόντα κέρδη για το δημόσιο, κυρίως όμως σε βάρος της ασφάλειας των επιβατών. Ενώ οι Αερολιμενικοί καταγγέλλουν με συγκεκριμένα στοιχεία ότι ο ιδιώτης διαχειριστής των αεροδρομίων παρακάμπτει πολλές φορές αυθαίρετα τις διαδικασίες ασφάλειας στο Εθνικό Πρόγραμμα Ασφάλειας.
Νομοθετήσατε μια συρρικνωμένη, Αθηνοκεντρική ΑΠΑ, ανύπαρκτη στους αερολιμένες της χώρας, εκεί δηλαδή που υφίστανται τα μεγάλα θέματα ασφαλείας των πτήσεων και γενικά το αεροπορικό έργο, εκεί όπου πραγματικά υπάρχει ανάγκη επαρκούς εποπτείας των αερομεταφορών, σε πραγματικό χρόνο. Κι ενώ η φυσική παρουσία της Αρχής είναι συμβατική υποχρεώση της χώρας μας έναντι των επενδυτών των ελληνικών αεροδρομίων.
Στην Ελλάδα των 42 αεροδρομίων, με αρκετά από αυτά σε δυσπρόσιτες περιοχές, με τα περισσότερα ιδιωτικοποιημένα, κι ενώ επίκειται ιδιωτικοποίηση και των τελευταίων που είναι ακόμα υπό κρατικό έλεγχο, το Υπουργείο αποφάσισε η ΑΠΑ να συγκροτείται από 120 άτομα. Για να μην επεκταθώ στο ότι με τις 50 μετατάξεις επί κυβέρνησης ΝΔ, το 40% του προσωπικού της ΑΠΑ έχει καταλήξει σήμερα να είναι άσχετο με το αντικείμενο της Αρχής.
Στο Οργανόγραμμα της Αρχής προβλέπονται 172 οργανικές θέσεις, που και πάλι δεν επαρκούν – θυμίζω ότι με βάση σχετικό ΦΕΚ του 2019, το προσωπικό της ΑΠΑ ήταν 289 άτομα, κατανεμημένο σε όλα τα αεροδρόμια της χώρας. Την ίδια στιγμή, στην Πορτογαλία των 11 αεροδρομίων, η αντίστοιχη Αρχή έχει 250 άτομα – οι ανάλογίες είναι αντίστοιχες και σε πολλές άλλες ευρωπαϊκές χώρες».
Η Π. Πέρκα αναφέρθηκε και στην τοποθέτηση των Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας (ΕΕΚ) κατά την ακρόαση των φορέων, σύμφωνα με την οποία, ο συνδυασμός των Άρθρων 19 και 27 φαίνεται να ‘ανοίγει ένα παράθυρο’ για την πρόσληψη στην ΥΠΑ και άλλων ειδικοτήτων ορισμένου χρόνου, εκτός από οδηγούς. «Αν τα παραπάνω συνδυαστούν και με σκέψεις της ίδιας της Διοίκησης της ΥΠΑ για πρόσληψη συνταξιούχων Γερμανών Ελεγκτών με συμβάσεις ορισμένου χρόνου, τα πράγματα γίνονται πολύ σοβαρά», τόνισε.
Σε ό,τι αφορά τον Εθνικό Οργανισμό Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) (Άρθρο 21), επανέλαβε τα ζητήματα ανεξαρτησίας που έχει, τα οποία προβληματίζουν και την ΕΕ. «Πρόκειται για τον Οργανισμό, ο οποίος δεν έχει ολοκληρώσει ακόμα το Πόρισμα για τα Τέμπη, ενώ έχουν περάσει σχεδόν 2 χρόνια από το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα. Ενώ και η ΕΕ έχει ξεκαθαρίσει εξαρχής πόσο σημαντική είναι η άμεση ολοκλήρωση του Πορίσματος», είπε χαρακτηριστικά.
Ενώ, ολοκληρώνοντας την ομιλία της με το Άρθρο 24, ζήτησε από τον Υπουργό Υποδομών & Μεταφορών να τοποθετηθεί σχετικά με τα όσα είπαν οι εκπρόσωποι των Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας κατά την ακρόαση των φορέων, ότι οι Διερευνητές Αεροπορικών Ατυχημάτων δεν μπορούν επί της παρούσης να αμείβονται από το Eurocontrol, όπως προβλέπει το νομοσχέδιο, διότι υπάρχει σχετική διαδικασία έγκρισης από την ΕΕ, η οποία δεν έχει καν εκκινήσει από το αρμόδιο Υπουργείο.
